1. Aufbau eines Flugplatzes

Ein Flugplatz ist ein mehr oder weniger großer, in weiten Teilen zugangskontrollierter Bereich und besteht aus unterschiedlichen Flächen und Bebauungsabschnitten mit exakt definierten Aufgaben. Meist etwas außerhalb größerer Städte gelegen, zivil, gemischt oder auch rein militärisch genutzt, dient er zunächst dem Start und der Landung von Flugzeugen und Hubschraubern, aber auch deren Wartung und Instandhaltung, als Parkfläche und natürlich für den Transport von Passagieren und Fracht in alle Welt. Große Flugplätze sind gigantische infrastrukturelle Baumaßnahmen mit jahrzentelanger Nutzung und erheblichen Auswirkungen auf Umwelt, Wohnsituation der Anwohner, Arbeitsmarkt und Wirtschaftslage ganzer Regionen.

Ein Flugplatz gehört aber genauso wie die Autobahn oder auch Bahnhöfe zum öffentlichen Verkehrsnetz. Der Luftraum rund um den Flugplatz unterliegt Einschränkungen und besonderen Regelungen. Die militärische Bedeutung für Logistik und Verteidigung ganzer Länder macht Flugplätze zu Primärzielen in jedem Konflikt.

Da diese Dinger aus der Luft betrachtet oft noch sehr übersichtlich erscheinen, am Boden jedoch das reinste Gewirr aus Pisten, Wegen, Gebäuden und Abstellflächen sind, wollen wir hier ein paar Grundlagen zur Orientierung  geben. Die Abläufe an den Flughäfen sind eigentlich logisch und, um ein reibungsloses Funktionieren zu ermöglichen, überall auf der Welt die gleichen. Ein paar der Verhaltensregeln und Abläufe sind für Piloten sehr wichtig und mit diesen fangen wir hier dann auch im zweiten Kapitel an.

1.1. Vorfeld

Primär als Parkplatz genutzt befindet sich das Vorfeld (engl. ramp oder apron) am Übergang zwischen dem Passagierbereich und den Rollbereichen, Startbahnen und anderen für Normalos gesperrten Bereichen.

Das Vorfeld ist in der Regel eine befestigte, z. B. betonierte Fläche. Sie ist klein wie ein Supermarktparkplatz oder auch größer als zehn Fußballfelder am Stück. Manche Flugplätze sind so groß, dass es mehrere Vorfelder gibt. 

Die typische Nutzung ist das Betanken, Parken und Beladen von Flugzeugen. Der typische Ferienflieger steht z. B. auf dem Vorfeld, wenn die Passagiere einsteigen. Entweder direkt an einer Rampe oder auf einem Parkplatz, wo die Passagiere mit dem Bus hingebracht werden.

Hier wird das Flugzeug für den Flug vorbereitet, die Systeme an Bord gestartet, und hier enden in aller Regel auch die Flüge nach der Landung.

Beispiele aus IL-2 Sturmovik

Da wir verschiedene Spiele und damit auch verschiedene Zeitspannen hier bei der OFS abdecken, sehen die Vorfelder natürlich auch anders aus.

Hier Beispiele aus IL-2. Links handelt es sich um einen nicht befestigten Flugplatz mit mehreren Vorfeldern. Das Flugfeld rechts wurde mittels Betonplatten befestigt und besitzt zwei Vorfelder.

Beispiele aus DCS

Jetzt zwei Beispiele für Flugfelder in DCS. Links aus der Kaukasus Map (Anapa Vityazevo) und rechts aus der Normandie (Saint Pierre du Mont).

1.2. Rollwege

Rollwege, Rollbahnen oder auch Taxiwege genannt, sind die Verbindung zwischen den Flugplatz-Parkplätzen, dem Vorfeld und der Start- und Landebahn eines Flugplatzes.

Die Rollwege moderner Flugfelder sind eindeutig nummeriert mittels Buchstaben und auch Zahlen. Im Normalfall befinden sich dort neben den Taxiwegen im Kreuzungsbereich dieser Wege gelbe Schilder die den jeweiligen Taxiweg kennzeichnen.

Das Rollen von Flugzeugen auf Taxiwegen ist genehmigungspflichtig durch den Tower oder entsprechende Bodencontroller, die diesen Part übernehmen und koordinieren. Taxiwege sind Einbahnstraßen und werden zu einer Zeit immer nur in eine Richtung benutzt. Es kann bei korrekter Nutzung durch alle Beteiligten daher niemals zu Gegenverkehr kommen.

Beispiele aus IL-2 Sturmovik

In den folgenden Bildern sind die Rollwege auf zwei Flugfeldern aus IL-2 Sturmovik eingezeichnet.

Beispiele aus DCS

Hier sind die Rollwege auf zwei Flugfeldern aus DCS eingezeichnet. Links aus der Kaukasus Map (Anapa Vityazevo) und rechts aus der Normandie (Saint Pierre du Mont).

1.3. Start- und Landebahn

Die Start- und Landebahn (auch Runway genannt) kennt wohl jeder. Aber die wenigsten werden mit den eigenen Füßen je auf einer gestanden haben. Die Runway eines kleinen Flugplatzes besteht oft nur aus einer Graspiste, während größere Flugplätze in der Regel Betonpisten haben. Diese können mehr als 30 Meter breit und zwischen 1.500 und 3.000 Meter lang sein.

Die Runway ist meist zur besseren Identifizierung aus der Luft mit zwei Zahlen am Beginn der Piste beschriftet. Mit dem Faktor 10 multipliziert ergeben diese die auf 10 Grad genaue Kompassausrichtung der Bahn in Flugrichtung. Die exakte Ausrichtung kann aus den Flugplatzkarten abgelesen werden.

Je nach Wind starten Flugzeuge mal in die eine oder in die andere Richtung, damit sie den Wind von vorne haben.

Wenn mehrere Pisten vorhanden sind und diese nicht schon unterschiedliche Bezeichnungen haben, wird aus Anflugrichtung gesehen die Benennung Links oder Rechts verwendet (siehe Bild unten IL-2).

Beispiele aus IL-2 Sturmovik

In den folgenden Bildern sind die Start- und Landebahnen von zwei Flugfeldern aus IL-2 Sturmovik eingezeichnet.

Beispiele aus DCS

Hier sind die Start- und Landebahnen auf zwei Flugfeldern aus DCS eingezeichnet. Links aus der Kaukasus Map (Anapa Vityazevo) und rechts aus der Normandie (Saint Pierre du Mont).

1.4. Lufträume

Da Grundstückeigentümer neben dem Recht an Grund und Boden auch das Recht am Luftraum darüber haben und so jeder Eigentümer den Überflug verbieten kann bedarf es bestimmter Regeln, sonst würde das Fliegen wie wir es heute kennen gar nicht möglich sein. Die erste Regel ist die, die besagt, das der Grundstückseigentümer wenn nichts anderes festgelegt wurde, nur bis zu einer Höhe von 100m über dem Boden frei über seinen Luftraum entscheiden kann. Für alles was höher ist wird dem Grundstückeigentümer von staatlicher Seite sein Mitspracherecht entzogen. (100m Wert gilt für Deutschland)

Der Himmel über Deutschland und überall anders auf der Welt ist aufgeteilt in Zonen und es bedarf einer Genehmigung in diesen Zonen zu fliegen. Eine Zone ist dabei sowohl in der Fläche als auch in der Höhe genau definiert und kann sich durchaus auch mit anderen Zonen überschneiden. Die Festlegung erfolgt von der Flugsicherung und in Abhängigkeit schützenswerter Dinge, wie Bauwerken oder auch Naturschutzgebieten sowie Nutzungskonzepten.

Für die Benutzung eines jeden einzelnen Luftraumes gibt es bestimmte Voraussetzungen und Verkehrsregeln. Manche können nur unter den Instrumentenflugregeln (IFR) genutzt werden und für jeden Luftraum existiert auch eine zuständige Luftraumkontrolle (in der Regel die Flugsicherung z.B. durch die Lotsen im Tower) die sämtliche Bewegungen von Flugzeugen innerhalb der Zone koordiniert. Daher muss sich jeder Pilot vor dem Einflug in einen Luftraum bei der zuständigen Stelle anmelden. Schon daher kann ein Pilot nicht einfach so starten wie es ihm gefällt.

Weite Teile des unteren Luftraumes sind Klasse G und damit unkontrollierter Luftraum, hier kann grob gesagt jeder fliegen "wie er will". Ein Flugplatz ist aber in der Regel vom Boden aus direkt mit einem Luftraum der Klasse D umgeben und somit kann dort nicht mehr ohne Erlaubnis der Flugsicherung geflogen, gestartet, gelandet werden. Die Kontrolle darüber obliegt dem Lotsen auf dem Tower. Dieser koordiniert wer wann wo lang fliegt startet, landet damit es keine Unfälle gibt.

Das Thema ist sehr bedeutend für die zivile Luftfahrt, während die militärische Fliegerei in der Regel sowieso in einem abgesperrten Luftraum erfolgt. Mehr dazu später an anderer Stelle in der Theorie für fortgeschrittene Nutzer und inbesondere X-Plane Piloten.

1.5. QNH und QFE

Allgemeines zum barometrischen Höhenmesser

Der barometrische Höhenmesser orientiert sich am eingestellten Luftdruck. Da der Luftdruck, je nach Wetterlage (Hoch- und Tiefdruckgebiete), nicht an jedem Ort gleich ist, muss dieser für den aktuellen Ort eingestellt werden. Der eingestellte Wert entspricht Höhe Null.
Der barometrische Höhenmesser ermittelt also über den gemessenen Luftdruck die aktuelle Höhe (mit zunehmender Höhe sinkt der Luftdruck).

In der Luftfahrt sind die beiden wichtigsten Werte zum Einstellen des Höhenmessers der QNH und QFE. Diese sogenannten Q-Gruppen stammen aus der Zeit der Morsecodes.

• QNH: Der Luftdruck, bezogen auf die Meereshöhe am aktuellen Standort. D.h. stellt der Pilot den QNH ein, so zeigt er die Höhe über Meeresspiegel am aktuellen Ort an.
• QFE: Der Luftdruck am aktuellen Ort. Wird am Höhenmesser der QFE eingestellt, dann entspricht der aktuelle Standort der Höhe Null.
• QNE: Wird nicht von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO verwendet und wird auch nicht im deutschen Luftfahrthandbuch erwähnt. In manchen Ländern ist er zum Teil unterschiedlich definiert. Er entspricht sinngemäß dem ISA (siehe unten). Da der ISA global festgelegt ist, sollte er bevorzugt verwendet werden.

In der Regel kommt in der Luftfahrt immer der QNH zum Einsatz.

Maßeinheiten

Die Maßeinheit in Deutschland ist Hektopascal (hPa) und in den USA Inch of mercury (inHg, Zoll Quecksilber).
1 inHg = 33,86 hPa

Standarddruck

Die ISA (internationale Standardatmosphäre) ist ein von der ICAO (International Civil Aviation Organization) festgelegtes Atmosphärenmodell mit festgelegten, unveränderlichen Werten:

Die ISA stellt einen Mittelwert dar, den jede Flugzeugbesatzung ab einer bestimmten Höhe verwenden muss. Diese einheitliche Einstellung erleichtert die Absprache zwischen Lotsen und Piloten enorm und minimiert die Gefahr einer Kollision.
Würden die Piloten dauerhaft mit ihrem vom Flughafen zugewiesenen QNH fliegen, wäre es möglich, dass die Höhenmesser zweier Flugzeuge unterschiedliche Werte zeigen obwohl sie sich auf der gleichen Höhe befinden.

Transition Altitude, TA (Übergangshöhe)

Die Übergangshöhe (Steigflug) zur ISA 29.92 inHg (bzw. 1013 hPa) ist in jedem Land anders definiert. Hier einige Beispiele:

In Deutschland muss also ab 5.000 Fuß MSL der Standarddruck 29.92 inHg bzw. 1013 hPa eingestellt werden.
Liegen 2.000 Fuß AGL höher als 5.000 Fuß MSL, so wird 2.000 Fuß AGL als TA verwendet.
Unterhalb der TA spricht man von „Altitude“ (Höhe) und oberhalb von „flight level“ (Flugfläche) bzw. im militärischen Bereich von Angels.

Der Flight Level wird immer in 100 Fuß angegeben.
Beispiel: FL 300 entspricht 30.000 Fuß
Angels wird in 1.000 Fuß angeben.
Beispiel: Angels 30 entspricht 30.000 Fuß

Transition Level, TRL (Übergangsfläche)

Das Gegenteil von der Übergangshöhe ist die Übergangsfläche (Transition Level). Diese trifft auf Flugzeuge im Sinkflug zu. Die TRL liegt immer mindestens 1.000 Fuß höher als der TA. Der Raum dazwischen wird Transition Layer (Übergangsschicht) genannt.

Das TRL ist variabel und abhängig vom herrschenden Luftdruck, aber wie bereits erwähnt, mindestens 1.000 Fuß höher als die TA.
Normalerweise wird das TRL vom ATIS (Automatic Terminal Information Service) bekannt gegeben.

Warum muss nun das TRL höher liegen als die TA?

Nehmen wir an ein Flugzeug sinkt aus großer Höhe bei Standarddruck von 29.92 inHg auf 5.000 Fuß und wechselt nun zum tatsächlichen Luftdruck von QNH 28.32 inHg. Der Höhenmesser zeigt nun keine 5.000 Fuß mehr an, sondern 3.500 Fuß. Das bedeutet, dass sich bei aufsteigenden und sinkenden Flugzeugen die TA überschneidet. Um dies zu verhindern, ist das TRL immer höher als TA und je niedriger der tatsächliche QNH am Flugplatz umso höher das TRL. In unserem Beispiel müsste das TRL also 7.000 Fuß betragen, damit man beim Umstellen zum tatsächlichen QNH immer noch über 5.000 Fuß ist.

Transition Layer (Übergangsschicht)

Die Übergangsschicht zwischen TA und TRL nennt man Transition Layer. Diese beträgt logischerweise immer mindestens 1.000 Fuß.

2. Verhalten am Flugplatz, Abläufe

In Kapitel eins haben wir uns den Aufbau eines Flugplatzes /Flughafens grob angeschaut und hier in Kapitel zwei wollen wir nun einzelne Abläufe näher betrachten. Wir wollen die Hintergründe erläutern warum bestimmte Dinge so und nicht anders gemacht werden.
Piloten haben zum einen technische Vorgaben des jeweiligen Flugzeuges zu beachten (wann wird welcher Schalter umgelegt und welcher Knopf gedrückt etc.) um das Flugzeug korrekt zu bedienen. Diese Punkte sind quasi cockpitintern und ein separates Thema auf das wir in der Theorie etwas später noch genauer eingehen werden. Dies werden wir auch in den Kursen des jeweiligen Flugzeuges näher besprechen. Zusätzlich dazu gibt es aber Standardabläufe und Verhaltensregeln die an jedem Flugplatz die gleichen sind. Sie wurden definiert um einen sicheren Betrieb des Flugplatzes für alle Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten.

Wozu sind standardisierte Verfahren gut? Weil eben jeder Pilot diese Standardverfahren einhält, wird das Verhalten vorhersehbar und sicher. Vor allem lässt sich so das Durcheinander der unterschiedlichen Flugzeuge am Flugplatz organisieren.

2.1. Keine Bewegung ohne Erlaubnis

Auf einem Flugplatz fährt niemand ohne Erlaubnis irgendwo hin, weder mit einem Fahrzeug noch mit einem Flugzeug.

Stell dir vor es kommen sich auf der Startbahn zwei Flugzeuge entgegen. Oder ein Lotsenfahrzeug fährt quer über die Piste, während du landen willst. Oder zwei Jumbojets parken gleichzeitig aus und stoßen mit den Flügeln zusammen. Bei einem belebten Flugplatz wäre ein totales Chaos vorprogrammiert, wenn jeder Pilot selbst entscheiden würde wann und wohin er rollt.

Um das zu koordinieren gibt es Fluglotsen auf dem Tower. Diese haben den Überblick über alles was in ihrem Bereich fliegt oder gleich fliegen wird. An größeren Flugplätzen gibt es die spezielle Abteilung "Ground". Sie ist für alles was fährt und parkt zuständig. 

MERKE:

• Ein Pilot setzt grundsätzlich eine Anfrage ab bevor er sein Triebwerk starten möchte.
  Sobald er die Erlaubnis bekommt, kann er mit dem Anlassen der Triebwerke beginnen.
• Ist das Flugzeug rollbereit, erfolgt immer erst die Anfrage für die Taxifreigabe zur aktiven Startbahn. Bevor sich das Flugzeug in Bewegung setzen darf, muss diese Freigabe abgewartet werden. Ein Bestandteil dieser Taxifreigabe ist auch die zugewiesene Wegstrecke z. B. von A über B und C nach D, welche explizit einzuhalten ist. Andernfalls könnte es zu Gegenverkehr kommen oder man verfährt sich und steht am falschen Startbahnende.
• Aus dem Kapitel Funk und Kommunikation ist bereits bekannt das solche Angaben zu wiederholen sind, um sicherzustellen das sie auch richtig verstanden wurden. Es gilt grundsätzlich die Regel: Anfrage-Freigabe-Wiederholung zur Bestätigung. Darüber hinaus gilt die Regel: Wer anfragt ist auch bereit das angefragte zügig und ohne Verzögerungen durchzuführen sobald er die Freigabe dafür bekommt.

Zusammenfassung

• Der ATC (Air Traffic Controller = Fluglotse) hat die Verantwortung und Befehlsgewalt beim Rollen am Boden. Seinen Weisungen ist unbedingt Folge zu leisten.
• Die Anfrage zur Rollfreigabe ist vor Rollbeginn zu stellen, und erst nach Freigabe durch den ATC ist das Rollen einzuleiten.
• Bei der Freigabe wird die zu benutzende Startbahn angesagt.
  Die Ansage erfolgt in Form der Runway-Nummer, welche abgeleitet von der magnetischen Abflugrichtung als zweistellige Zehnerzahl gebildet wird (210° -> 21).
  Der Pilot kennt den Platz oder blickt auf die Karte und orientiert sich dort.
  In der Realität und auch auf manchen Multiplayer-Servern mit menschlichem ATC wird auch der exakte Rollweg bis zur Startbahn mit der Rollfreigabe vorgegeben.

2.2. Sichtprüfung vor dem Anrollen

Bei Flugzeugen mit Drei-Punkt-Fahrwerk und Spornrad ist die Sicht nach vorne durch den Motor versperrt. Steht nun unmittelbar vor dir ein anderes Flugzeug, kannst du es nicht sehen. Daher ist eine häufige Unfallursache, dass ein Pilot anrollt und das vor ihm stehende Flugzeug übersieht. Dann gibt es Bruch, bevor die Mission überhaupt losging. Sehr ärgerlich ist das natürlich auf Servern, wo die Anzahl der Flugzeuge limitiert ist.

In der Realität kann der Pilot beim Einsteigen schon sehen, ob ein anderes Flugzeug vor ihm steht. Das Problem ergibt sich also eher bei der virtuellen Fliegerei insbesondere dann wenn es keinen Lotsen gibt der den Verkehr koordiniert.

Um Unfälle zu vermeiden gibt es folgende Methoden:

1. Nutzung der Außenansichten,
2. Sichthöhe per TrackIR verstellen,
3. Mit TrackIR zur Seite raus lehnen,
4. Flugzeug schräg stellen
5. Hilfe anfordern.

Nutzung der Außenansichten

Dies ist natürlich die einfachste Methode, aber auch am wenigsten realistisch. Außerdem ist die Nutzung der Außenansichten auf vielen Online-Servern verboten. Daher sollte man die anderen Methoden auch beherrschen.

Sichthöhe per TrackIR verstellen

Diese Methode ist ein wenig geschummelt und klappt nicht bei jeder Flugsimulation. Als Beispiel nehmen wir hier die Bf 110 E-2 in "IL-2 Great Battles", denn in IL-2 funktioniert es, und mit der Bf 110 Zick-zack-Linien zu fahren (wird später beim Rollen am Boden beschrieben), ist sehr schwer. Das Flugzeug reagiert träge auf Lenkbewegungen und ist größer als z. B. ein einmotoriger Jäger.

• Du sitzt aufrecht auf deinem Stuhl und hast dein TrackIR normal zentriert.
• Jetzt duckst du dich ein wenig und drückst die Tastenkombination zum zentrieren.
  
• Wenn du wieder gerade sitzt ist deine Sichtlinie so weit erhöht, dass du über den Motor hinweg schauen kannst.
  
• Das klappt aber nur, wenn das Verdeck offen ist!

Mit TrackIR zur Seite raus lehnen

Du lehnst dich einfach seitlich weit nach links oder rechts rüber:

Flugzeug schräg stellen

Wer kein TrackIR hat oder wenn die Simulation die beiden oben genannten Methoden nicht zulässt, musst du dein Flugzeug schräg stellen:

• Nur linke Bremse treten, ggf. zusätzlich linkes Seitenruder betätigen.
• Vorsichtig Gas geben, bis das Flugzeug sich langsam dreht.
• Dann wieder abbremsen.

Ist vor dir frei kannst du das Flugzeug wieder gerade ausrichten, indem du die gleichen Schritte in die andere Richtung durchführst.

Hilfe anfordern

bitte andere Piloten die deinen Standort einsehen können um Bestätigung ob in deinem toten Winkel alles frei ist.

2.3. Rollen am Boden

Folgende Regeln gilt es beim Rollen am Boden zu beachten:

2.4. Zickzack-Rollen

Im Kapitel "Sichtprüfung vor dem Anrollen" haben wir bereits beschrieben, dass je nach Flugzeugtyp die Sicht nach vorne sehr eingeschränkt ist. Beim Rollen am Boden macht das natürlich Probleme. Teilweise haben sich Leute der Bodencrew auf die Flügel gesetzt um den Piloten die Richtung zu weisen. Das haben wir in unseren Simulationen natürlich nicht. Wie schon beschrieben, kann man sich über die Außenansichten, dem Verstellen des Sichtpunktes o. ä. behelfen. Wenn aber alles andere nicht, geht muss man im Zickzack über den Rollweg rollen:

Wie man im Bild anhand der roten Pfeile erkennt, rollt man im Zickzack-Muster über den Rollweg. Dabei schaut man durch das Seitenfenster entlang der Rollbahn. Der Winkel muss so gewählt werden, dass man genügend Sicht nach vorne hat und dabei auf der Rollbahn bleibt. Wenn man sich sicher ist, wählt man einen flacheren Winkel, um schneller vorwärts zu kommen. Und wenn man kontrollieren will, wo man ist und ob der Weg frei ist, dann nimmt man wieder einen steileren Winkel.

2.5. Rollhalt

Bevor man auf die Startbahn rollt, wird das Flugzeug angehalten. Die Taxifreigabe gilt bis zur Startbahn und nicht bis auf die Startbahn.

Man muss sich das so vorstellen, als ob vor jeder Startbahn ein STOPP-Schild steht. Auf modernen Flugplätzen gibt es in der Tat eine deutlich sichtbare Haltelinie. Bei manchen Flugzeugtypen und Simulationen geht man am Rollhalt eine Checkliste durch. Man prüft und konfiguriert verschiedene Systeme damit es dann möglichst schnell geht wenn man auf der Startbahn steht um nicht die Piste länger als nötig zu blockieren.

Das wichtigste ist jedoch die Sichtprüfung der Startbahn und des Einflugluftraumes auf andere Flugzeuge. Beides muss frei sein, bevor man auf die Startbahn rollt, gemeinsames Starten mit anderen Spielern natürlich ausgenommen. Kontrolliert ein Lotse die Bewegungen der einzelnen Flugzeuge und erteilt die Freigabe zum betreten und ausrichten auf der Startbahn (Line Up) sollte man trotzdem Ausschau nach anderem Verkehr halten. Je nach Simulation (z. B. bei DCS) muss man per Funk beim ATC (Tower) die Freigabe zum Betreten der Piste einholen.

Bei den breiten, modernen Startbahnen stellt man sich relativ nah an den Rand der Startbahn wenn es keine spezielle Rollhalt Markierung gibt. Bei sehr schmalen Landebahnen hält man aber mehr Abstand. Dies dient dem eigenen Schutz. Wenn zum Beispiel ein Bomber zur Landung ansetzt, dessen Flügel über die Landebahn hinaus ragen, und man selbst sehr dicht am Rand der Piste steht, könnte es zur Kollision kommen. Das gleiche gilt für den Fall, dass ein anderer Pilot unkontrolliert landet und dabei zu weit seitlich aufsetzt.

Im Bild unten sieht man ein Beispiel. Hier wird in etwa die Bogenmitte als sicherer Rollhalt verwendet.

2.6. Platzrunde

Die Platzrunde ist ein standardisiertes Verfahren für den An- und Abflug von Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln (VFR) fliegen und auf einem Flugplatz landen, der über keine Flugverkehrskontrolle (Fluglotse) verfügt. Folgendes wird mit der Platzrunde erreicht:

• Der Verkehrsfluss für startende und landende Flugzeuge wird geordnet.
• Der Pilot erhält eine Übersicht über den Flugplatz, dessen Status, die Umgebung und andere Luftraumteilnehmer.
• Er nutzt ein bekanntes Verfahren, dass ihm Zeit gibt, alle Landevorbereitungen zu treffen, und dessen Ablauf ihm nach einiger Übung in Fleisch und Blut übergeht.
• Durch die Funkmeldungen werden andere Luftraumteilnehmer auf ihn aufmerksam und können auf ihn reagieren.

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO von englisch International Civil Aviation Organization) hat die Standard-Platzrunde definiert. Im Ausland gilt diese meistens als Standard. In Deutschland und Österreich haben Flugplätze in der Regel neben den normalen Anflugkarten auch spezielle Anflugkarten auf denen der Flugweg und die Höhe der Platzrunde eingezeichnet ist.

Für einen Anfänger ist es eine Herausforderung, eine saubere Platzrunde zu fliegen, da viele Schritte dabei abgearbeitet werden müssen. Das Platzrunden-Training stellt aber einen wichtigen Bestandteil der Pilotenausbildung dar. Er benötigt dabei alle wichtigen zu erlernenden Fähigkeiten. Wenn ein Pilot sich mit einem neuen Flugzeug vertraut macht, werden als erste Flugübung immer Platzrunden geflogen. Die dort erlernte Routine kann im Notfall (nicht nur) das eigene Leben retten.

Falls nicht explizit anders angeordnet wird die Platzrunde immer linksrum, also gegen den Uhrzeigersinn geflogen. Ihre Form ist an Land meist rechteckig and auf See Rennbahnförmig.

Die Platzrunde besteht aus fünf Teilen:

• Start und Abflug
• Querabflug
• Gegenanflug
• Queranflug
• Endanflug

Start und Abflug

Dies ist die erste Phase der Platzrunde. Sobald das Fahrwerk den Kontakt zum Boden verliert, beginnt der Steigflug. Dabei wird der aktuelle Kurs beibehalten.

1. Wenn eine sichere Steiggeschwindigkeit erreicht ist, wird das Fahrwerk eingezogen. Dies verringert den Luftwiederstand und führt zu einer höheren Geschwindigkeit, bzw. einer besseren Steigrate.
2. Bei einer Höhe von 500 ft AGL (Feet Above Ground Level), d. h. ca. 150 m über Grund, werden die Klappen eingefahren und der Landescheinwerfer ausgeschaltet.
3. Der Mindestabstand zur Startbahn, bevor in den Querabflug abgedreht werden sollte, ist 1,5 km. Dies ist für schnelle Flugzeuge aber zu wenig. Daher gibt es eine zweite Regel, nach der man für mindestens 30 Sekunden Flugzeit den Kurs beibehalten sollte. Dann wird in den Querabflug abgedreht oder der Abflug zum Zielflughafen durchgeführt.

Querabflug

Der Kurs für den Querabflug ist 90° nach links versetzt zum Kurs der Startbahn. Daher hat er seinen Namen. Man fliegt von der Startbahn aus gesehen "quer ab". Dabei steigt man weiter bis auf die vorgegebenen Platzrundenhöhe (Standard 1.000 ft AGL, ca. 300 m über Grund). Der Kurs im Querabflug wird ca. 1,5 km beibehalten. Dann dreht man in den Gegenanflug ab.

Gegenanflug

Im Gegenanflug fliegt man entgegengesetzt zur Landebahnrichtung. Die Platzrundenhöhe wird gehalten und die Geschwindigkeit so weit reduziert, dass man die Klappen ohne Beschädigung ausfahren kann (normalerweise zwischen 60 und 150 kts). Diese Geschwindigkeit hängt natürlich vom Flugzeug ab. Auch die Angabe, wie weit die Klappen ausgefahren werden sollen, ist je nach Flugzeug unterschiedlich. Durch Ausfahren der Klappen wird der Auftrieb verstärkt, aber auch der Luftwiederstand erhöht. Der Aufwärtsbewegung muss u. U. entgegengewirkt werden, um die Höhe beizubehalten. Der höhere Luftwiederstand kann, je nach Geschwindigkeit, zum Bremsen verwendet oder muss durch mehr Motorleistung ausgeglichen werden. Während des Gegnanflugs wird die Checkliste "vor der Landung" ausgeführt, die u.a. folgendes enthält:

• Fahrwerk ... ausfahren
• Klappen ... ausfahren
• Landelichter ... einschalten

Der Gegenanflug verläuft parallel zur Piste im entgegen gesetzten Kurs (d. h. 90° versetzt zum Querabflug und 180° versetzt zum Landebahnkurs). Dieser Kurs wird beibehalten, bis die Landebahn im 45°-Winkel nach hinten (linke Schulter des Piloten) zu sehen ist. Jetzt dreht man in den Queranflug ein.

Queranflug

Im Queranflug soll die Geschwindigkeit (abhängig vom Gewicht) und die Höhe (auf 150 m) verringert werden. Die letzten Landevorbereitungen werden vorgenommen, d. h. Klappen voll ausfahren (falls nicht bereits geschehen). Dann wird der Kurs wieder um 90° korrigiert und es geht in den Endanflug.

Endanflug

Im Endanflug beginnt man mit einem kontinuierlichem Sinkflug, der gerade auf den Aufsetzpunkt führt. Das Flugzeug ist dabei ruhig zu halten. Dies wird dadurch erreicht, dass man den Landepunkt an der gleichen Stelle in der Windschutzscheibe behält. Die richtige Fluggeschwindigkeit muss eingehalten werden, damit das Flugzeug nicht instabil wird oder beim Aufsetzen zu schnell ist. Die Sinkrate muss passen, damit das Flugzeug nicht zu hart aufsetzt oder den Aufsetzpunkt verpasst.Dies erreicht man durch Anpassung des Schubs.

Manche Flugplätze verfügen über eine optische Signaleinrichtung, die Auskunft über den richtigen Winkel gibt. Der Endanflug mündet in die Landung.

Touch-and-Go

Wenn man mehrfach hintereinander Platzrunden drehen möchte, wird beim Touch-and-Go das Flugzeug nicht komplett gebremst, wenn das Fahrwerk den Boden berührt. Statt dessen wird der Schub wieder erhöht, die Klappen in Startposition gebracht und, ohne anzuhalten, sofort erneut gestartet.

Einflug in den Luftraum des Zielflugplatzes

Fünf Minuten bevor man im Luftraum des Zielflugplatzes eintrifft, kündigt man sich per Funk an. Sobald man ankommt, geht man in den Gegenanflug über.

Besonderheiten

Schnelle Flugzeuge behalten den Kurs nach dem Start bis zum Abdrehen in den Querabflug länger bei. Dies gilt auch für den Gegenkurs im Gegenanflug bis zum Abdrehen in den Queranflug. Als Regel gelten hier ca. 30 Sekunden nach dem Passieren der Landebahnschwelle um einen ausreichenden Abstand zur Landebahn zu erreichen.

Weitere Informationen

• Platzrunde - Wikipedia
• Platzrunde - IVAO Deutschland

2.7. Overhead Brake

Eine besondere Form der Platzrunde ist der sogenannte "Overhead Break".

Diese Form der Platzrunde wird bei mordenen Kampfjets verwendet. Sie beschleunigt das Landeverfahren und verringert die Anzahl der nötigen Funksprüche. Durch die enge Kurve im Brake wird das Flugzeug stark ausgebremst. Dies führt dazu, dass die Geschwindigkeit zum Ausfahren des Fahrwerks bereits am Anfang des Downwinds erreicht wird ohne die Luftbremse dabei verwenden zu müssen. Fliegen mehrere Flugzeuge in einer Formation einen Overhead Brake, dann wird der Break gestaffelt durchgeführt. D. h. nachdem der Flight Lead eindreht wartet jeder nachfolgende Flieger 3-7 Sekunden (Länge kann durch Handzeichen koodiniert werden) nachdem sein Vordermann abgedreht hat und dreht dann selbst in den Break ein. Das ergibt im Landeanflug einen ausreichenden Abstand für eine kontrollierte und sichere Landung der Gruppe.

Die Höhen und Geschwindigkeiten für den Overhead Break variieren je nach Flugzeug und örtliche Vorgaben.

Initial Point

Die Platzrunde beginnt am Initialpunkt der sich 3-5 nm vor der Landebahn befindet. An diesem Punkt soll man eine definierte Höhe und Geschwindigkeit haben (siehe Checkliste des Flugzeugs). Man fliegt mit dieser Höhe und Geschwindigkeit leicht rechts versetzt parallel zur Landebahn an.

Upwind

Beim Upwind fliegt man rechts versetzt zur Landebahn am Flughafen vorbei. Dabei wirft man einen Blick auf den Flughafen, um eine Übersicht über die Umgebung zu bekommen.

Break

Sobald du ca. 1 nm am Flughafen vorbei bist, leitest du den Break (180° Kurve zum Crosswind) ein. Du nimmst den Schub komplett zurück und fliegst eine Linkskurve mit 1 % der Fluggeschwindigkeit als Kurvenbeschleunigung. D. h. bei 350 Knoten mit 3,5 G. Während du langsamer wirst, reduzierst du auch die G-Beschleunigung. Also bei 300 Knoten 3 G usw.

Crosswind (Querabflug)

Beim Crosswind (nach ca. 90°) wird das Fahrwerk und die Landeklappen ausgefahren. Die Kurve wird währenddessen fortgesetzt, bis du entgegengesetzt zur Landerichtung (180°) im Downwind fliegen.

Downwind (Gegenanflug)

Im Downwind angekommen, reduzierst du Geschwindigkeit für den passenden AOA. Außerdem gehst du die Landecheckliste durch und trimmst die Maschine für die Landung aus.

Base (Queranflug)

Wenn du an der Landebahn vorbei bist und die Landeschwelle auf deiner 7-8 Uhr-Position hast, drehst du wieder nach links ab. Diesmal mit 30° Querneigung und On Speed AOA, also Landegeschwindigkeit und passenden Anstellwinkel. Während des Queranflugs behältst du die Landebahn im Auge, um bei Bedarf etwas korrigieren zu können, damit du die Landebahn genau anfliegst.

Final (Endanflug)

Nachdem du den Queranflug verlassen hast, befindest du dich im Endanflug. Du gehst in den Sinkflug, prüfst deinen Gleitweg (3°) und verbesserst diesen bei Bedarf. Der restliche Endanflug ist identisch mit dem Kapitel "Standardlandung".

Touch-and-Go (Aufsetzen und Durchstarten)

Wenn man mehrfach hintereinander den Landeanflug üben möchte, dann bedient man sich des Touch-and-Go-Verfahrens. In diesem Fall gibt man direkt nach dem Aufsetzen wieder vollen Schub, hebt ab und geht in den Steigflug. Man steigt auf Platzrundenhöhe und dreht wieder nach links in den Downwind. Von da aus wird der Landeanflug erneut durchgeführt.

Video

Hier ein Video des Ablaufs. Leider gibt es das nur in englisch:

2.8. Standardlandung mit 3° Gleitpfad

Etwas Grundwissen zum Landeanflug ist nötig, damit Du eine erfolgreiche Landung absolvierst. Viele Flugzeuge sind dafür ausgelegt den Flughafen auf einem Gleitweg von 3° anzufliegen. Dabei werden pro Nautische Meile ca. 320 Fuss Höhe abgebaut. Im Umkehrschluss lässt sich so berechnen welche Höhe man an welchem Punkt auf diesem 3° Gleitpfad haben sollte. Es ist also möglich jederzeit auf der ungefähr passenden Höhe in den 3° Gleitpfad einzufliegen. Im Rahmen von Landeübungen wirst du schnell feststellen, dass es ein deutlicher Unterschied ist, wie weit man vom Flugplatz weg ist und wie hoch man dabei ist. Daher gilt es, einen Standardfall zu definieren. Genau das ist der 3° Gleitpfad. Und darum ist es auch für jede Landung der erste Schritt, das Flugzeug möglichst nah an diesen Optimalfall heranzuführen.

Gleitweg

Der richtige Gleitweg für die Landung beträgt 3°. Ist er kleiner als 3° besteht die Möglichkeit das wir zu bald aufsetzen. Bei zu großem Gleitwinkel ist unsere Sinkgeschwindigkeit zu hoch und wir könnten, da wir zu hart aufsetzen, das Fahrwerk beschädigen.

Anstellwinkel

Der Anstellwinkel (Angle of Attack, AOA) ist der Winkel zwischen der Flugrichtung und der Längsachse des Flugzeugs. Dieser muss bei der Landung zwischen 7.4° und 8,8° liegen. Der Anstellwinkel hängt unmittelbar mit der Fluggeschwindigkeit zusammen.

Fluggeschwindidkeit

Die Fluggeschwindigkeit muss so gewählt werden, dass der passende Anstellwinkel erreicht wird. Zusätzlich ist die Geschwindigkeit abhängig vom Gewicht der Maschine. Grundsätzlich kann man folgende Aussagen treffen.

Mehr Gewicht = höhere Landegeschwindigkeit
Geringere Fluggeschwindigkeit = größerer Anstellwinkel.

Beispiel: Bei Mission vom F/A-18C Basiskurs sollte man mit ca. 140 Knoten rechnen.

Precision approach path indicator (PAPI)

Manche Flughäfen haben 4 Signalleuchten (PAPI) neben der Landebahn die dir signalisieren ob Du auf dem richtigen Gleitweg bist.

2x Weiß und 2x Rot wäre ein korrekter Gleitweg. Wie in folgendem Bild zu sehen ist. Sind alle rot bist du zu niedrig und sind alle weiß bist du zu hoch.

Dafür gibt es einen Merksatz auf englisch:

• ALL ARE WHITE - "Check your height" = zu hoch
• RED AND WHITE - "You are right" = richtige Höhe
• ALL ARE RED - "You are dead" = zu niedrig